运费上涨：出口的难以承受之重

关键字：出口 , 运费上涨

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2021-09-01

蒋冬英

高级研究员

宏观市场部

鲁政委

Chief Economist, Industrial Bank Co.,Ltd.

兴业银行首席经济学家

疫情爆发以来，运费飙升成为出口企业难以承受之重。本文利用出口FOB价与进口CIF价二者的轧差计算我国出口货物运费。结果显示，疫情爆发以后，运输费用与出口总值比值止跌回稳，折射运费在出口成本中比重上抬。

需要指出的是，运费成本上升对各行业出口影响并非均衡式的。单位价值高且体积小的货物对运费成本上涨敏感性较低，而单位价值低但体积大的货物对运费成本上涨敏感性较高。分运输方式看，货物单位价值低的大宗商品、劳动密集型产品运输方式以海运为主；而货物单位价值较高的如珍珠、宝石，其他纺织制品，钟表及其零件等，主要依赖于航空运输。

进一步地，本文结合各行业出口占我国出口比重与对海运运输依赖度，测算哪些行业在运费上涨压力下对我国出口拖累权重。结果显示，影响权重位居前列的产品主要有：

劳动密集型出口大类如家具、寝具、褥垫、弹簧床垫、软坐垫及类似的填充制品等，塑料及其制品，玩具、游戏品、运动用品及其零件、附件；资本密集型产品如电机、电气设备及其零件等，钢铁制品，车辆及其零件、附件等。

截至2021年8月27日，中国出口集装箱运价指数（CCFI）录得有数据以来的最高值3079.0，为去年同期的2.4倍。同时，8月新出口订单录得“五连降”，连续四个月位处荣枯线下。一边是运费“节节攀升”，一边是新出口订单“跌跌不休”。运费上涨成为出口企业难以承受之重。那么，运费上涨之重到底有多重，对我国出口又有何影响？

一、运费上涨：难以承受之重到底有多重？

疫情爆发以来，供应链中断叠加全球需求不均衡分布，全球海运运费普遍上涨，由中国出发的航线涨幅位居前列。以上海至鹿特丹航线为例，截至2021年8月19日，该航线运价高达13698美元，为去年同期的6.6倍，参见图表1。运费上涨带来出口企业利润空间收窄，企业接单意愿下行进而导致新出口订单持续下行，参见图表2。那么，出口企业运输成本有多重？

在国际贸易数据统计中，出口一般按离岸价格（FOB）统计，包括货物运至出口国境内输出地点装载前的运输及其相关费用、保险费，不包括货物离岸后运输费用；进口一般按到岸价格（CIF）统计，即成本费加保险费加运费。具体公式如下：

FOB=货物价值+境内运费+境内保险费+境内装卸费用+出口清关费用

CIF=货物价值+境内运费+境内保险费+境内装卸费用+港口外运费+港口外保险费+其他费用

理论上，我们可用出口FOB价与进口CIF价轧出我国出口货物所用运费。 需要指出的是，受转口贸易、统计时间点、汇率结算时间点不一致等影响，二者差值并不完全等同于运费。本文用IMF统计的中国对全球离岸出口价格与全球自中国进口到岸价格数据作差，轧出中国出口产品的运费。

平均来看，疫情爆发前运输成本与出口总值比值呈趋势下降，但疫情爆发后基本稳定在40%左右的水平，参见图表3。这或表明，一方面，从长期趋势来看，随着交通运输方式发展及出口规模扩张，运费相对货物出口总值的比重下降；另一方面，2020年因疫情发展，全球物流供应链中断，运输成本上升，运费相对货物出口总值的比重不再下降。

需要指出的是，与运价飙升相比，运费与出口总值比重相对较为稳定。这或主要是由于出口结构性分化所致。在疫情期间，单位价值高而体积小的货物出口表现好于单位价值低而体积大的货物。最为典型的是，与疫情相关的计算机通信及医药行业出口高增长（图表4），而其他出口附加值低但体积大的产品增长低迷。2020年我国出口呈少数产品贡献多数增长的特征，以两年平均增速来看，截至2020年12月，仅有14.6%的行业出口两年平均增速高于去年两年平均，参见图表5。

二、运费上涨：谁在承受难以承受之重？

在运费飙升而运费相对货物出口总值相对稳定的背后，可能不同行业承受的运费上涨压力并不均衡。那么，运费上涨的冷热分布如何？

按照运输工具划分，目前国际贸易运输方式主要有海运运输、铁路运输、公路运输、航空运输等。目前，我国出口高度依赖海运运输。以我国对欧盟出口运输方式为例，2020年我国对欧盟海运运输出口占我国对欧盟出口总值的58.2%，随后依次为航空运输（26.5%），公路运输（9.3%）和铁路运输（4.2%），参见图表6。

受集装箱短缺、港口拥堵、员工短缺等因素影响，海运运输不畅是运费上涨的主要矛盾。这或导致，高度依赖于海运运输方式的产品出口承受着更多的运费上涨之重。具体来看，在我国对欧盟出口中，以海运运输为主的商品主要有以下几类（参见图表7）：

第一，大宗农产品及其相关农副食品等土地及劳动密集型产品。 农产品因体积大、单位价值小，多采用海运运输方式。如谷物，动、植物油，可可及其制品，植物产品，稻草、秸秆、针茅或其他编结材料制品，羊毛、动物细毛或粗毛，饮料、酒及醋等产品，90%以上的货物出口总值采用海运运输方式。

第二，以矿砂、矿物燃料为代表的大宗商品及其制成品。 与大宗农产品一致，矿砂，钢铁，钢铁制品，锡及其制品，铝及其制品，矿物燃料等对欧盟出口，有80%以上的货物出口采用海运运输方式。

第三，出口附加值较低的劳动密集型产品。 价廉是海运运输最为突出的优势，多数出口附加值较低的劳动密集型产品多采用海运运输。具体来看，约有92.8%的其他植物纺织纤维出口通过海运到达欧盟，其他如木浆及其他纤维状纤维素浆，地毯及纺织材料的其他铺地制品，雨伞、阳伞、手杖、鞭子、马鞭及其零件出口对海运依赖度在90%以上。

第四，易燃易爆物品。 安全系数是运输易燃易爆物品的首要考虑因素，海运运输提供了相对安全运输方式。目前，我国对欧盟炸药、烟火制品出口对海运依赖度在90.4%，随后依次为公路运输和铁路运输。

相对而言，高度依赖于航空运输的产品出口受运输成本上升的扰动较小。具体而言：

从航空运输看， 航空运输运速快且不受地面条件限制，是国际贸易中第二大运输方式。目前，我国对欧盟出口航空运输依赖度在26.5%。其中，91.1%以上活动物出口为航空运输；随后依次为珍珠、宝石、贵金属及其制品（72.2%），其他纺织制成品（64.4%），钟表及其零件（57.7%），光学、照相、电影、计量、检验等（54.3%），药品（52.2%），艺术品、收藏品及古物（41.4%）等，参见图表8。这类产品具有体积小，单位价值高的特征，受运输成本上升的扰动较为有限。

需要指出的是，伴随海运运输成本上升，部分产品运输方式由海运运输开始转向航空、铁路、公路等方式。数据显示，疫情爆发以后，我国对欧盟出口重，铁路运输、公路运输及航空运输占比分别上升1.7、1.5和3.9个百分点，参见图表9。这意味着，对铁路运输、公路等运输依赖度较高的货物，其受海运运输不畅影响也相对较小。具体而言：

从铁路运输看，铁路运输具有速度快，运量大等特征。 2011年中欧班列开通以来，我国对欧盟出口铁路运输比重上升，由2011年0.5%趋势上升至2020年的4.2%，参见图表10。目前，对铁路运输依赖度超出平均水平的产品主要有：车辆及其零件，毛皮、人造毛皮及其制品，絮胎、毡呢及无纺织物，杂项化学产品，锌及其制品，铁道及电车道机车、车辆及其零件等，非针织或非钩编的服装及衣着附件等，参见图表11。不难看出，对铁路运输依赖度位居前列的产品，多为资本技术密集型和出口附加值相对较高的劳动密集型产品。

从公路运输来看， 公路运输有机动灵活但运量小的特征。2020年，我国对欧盟出口的公路运输依赖度为9.3%。其中，约有46.9%的镍及其制品出口选择公路运输，随后依次为肉及食用杂碎，烟草、烟草及烟草代用品的制品，鞋靴、护腿和类似品及其零件，武器、弹药及其零件、附件，糖及糖食等产品，参见图表12。

综上，各行业因出口产品特征及运输方式差异，运费上涨对其影响不一。据此，本文结合该行业出口权重及运输方式两个维度，分析运费上涨带来的压力。具体计算方式为：该行业出口权重与对海运出口依赖度比重的乘积，该指标越大，意味着运费上涨对该行业的影响在我国整体出口的权重越高。计算结果显示（参见图表13）：

电机、电气设备及其零件等，家具、寝具、褥垫、弹簧床垫、软坐垫及类似的填充制品等，塑料及其制品，玩具、游戏品、运动用品及其零件、附件，钢铁制品，车辆及其零件、附件等，针织或钩编的服装及衣着附件，非针织或非钩编的服装及衣着附件，钢铁等行业因其出口权重大，且对海运运输依赖高，对我国整体出口的拖累较为明显。

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