引言
2015年宁波港和舟山港进行整合拉开了长三角港口整合的序幕。2017年以来为减轻区域港口的过度竞争，减少港口过度投资，提升港口产能利用率，各省港口整合加速开展。江苏省2017年开始进行港口整合。
上篇报告我们着重分析环渤海港口群内的港口整合情况，本篇将梳理长三角港口的整合情况，并进一步分析港口整合对相关港口发债主体信用资质的影响。
一. 长三角港口群现状：以宁波-舟山港、上海港为主，江苏河港众多
长三角港口数量少于环渤海港口群，但拥有全球最大的2个港口（根据货物吞吐量排名）：宁波-舟山港和上海港，其中上海港还是全球最大的集装箱港口。根据2019年吞吐量数据，长三角港口中亿吨以上海港有4个，分别为：宁波-舟山港、上海港、连云港和嘉兴港；亿吨以上的内河港有9个，包括苏州港、南京港、南通港等。
长三角港口优势货种集中于集装箱，主要受益于区域内强劲的经济实力和外贸实力。2018年长三角港口群集装箱吞吐量占全国总量的44%，干散货和油品占全国干散货和油品吞吐量的11%和27%。
长三角港口群主要包含三个区域：浙江、江苏和上海，主要港口包括宁波-舟山港、上海港、连云港、苏州港、南京港和大丰港。长三角主要港口吞吐量及货种情况如下：
-
江苏省 的港口以内河港为主，江苏省规模以上的内河港口有16个。 2019年江苏省内河港口货物吞吐量为25.15亿吨，占全国内河港口吞吐量的52.8%，居全国各省第一位。 沿海港口仅有2个： 连云港和大丰港。 2019年江苏省沿海港口货物吞吐量为3.16亿吨，仅占全国沿海吞吐量的3.4%。
-
浙江省 为我国第三大沿海港口省份，2019年浙江省沿海港口货物吞吐量完成13.54亿吨，位居全国第三，仅次于广东和山东省，同比增长8.3%，其主要沿海港口有4个： 宁波-舟山港、嘉兴港、台州港和温州港。
-
上海港为全球第二大港口、第一大集装箱港口，是重要的国际枢纽港。 2019年货物吞吐量为6.64亿吨，同比下滑-1.7%，其中集装箱吞吐量为4330万TEU，同比增长3.1%。
二. 长三角港口整合： 浙江率先开展，江苏港口整合进展相对缓慢
与环渤海港口整合相同，长三角的港口整合也主要以省为划分进行整合，各有特点。 1、浙江省港口整合： 主要港口宁波港和舟山港的整合，开展早（2015年完成整合），涉及主体最少，整合进展快； 2、江苏港口整合： 涉及面广，力争实现全省交通网络的整合，以最大的省交通运营公司——江苏交通控股有限公司（简称“苏交通”）为主导，整合省内主要海港和内河港，涉及8个城市8个港口，并纳入省内航运企业，结合苏交通旗下的公路、铁路资产，以期优化全省交通网络的资源配置问题。
宁波港和舟山港是全球重要港口，是我国主枢纽港，2019年两港货物吞吐量占浙江省海港货物总吞吐量的83%。 宁波-舟山港位于我国深水岸线资源最丰富地区，水深20米以上的岸线多达100多公里，可以通行30万吨级以上的巨轮，港口潜力大。
但2015年在全球经济贸易增速放缓，我国经济下行压力加大和外贸形势严峻的背景下，全国港口需求量增速放缓，2015年我国沿海主要港口货物吞吐量增速仅1%，较2014年下降4.6个百分点。 宁波港和舟山港作为浙江省最大的两个港口，货种重叠较多，竞争激化，两港加大了对客户优惠力度，港口费率尤其是干散货费率下滑明显。 同时“一带一路”、“国资整合”等宏观战略正持续推进，为统筹区域港口发展，提升区域港口资源配置，增强浙江省在海洋经济方面的实力，省政府层面积极推动宁波港和舟山港的整合。
2015年8月21日，浙江省海港投资运营集团有限公司（简称“浙江省海港集团”）成立，主要经营海洋资源开发与利用。 2015年11月，浙江省国资委、宁波市国资委及舟山市国资委通过一系列股权划转，宁波港集团合并舟山港集团，宁波港集团由浙江省海港集团全资控股。 而浙江省海港集团由浙江省国资委、宁波市国资委和舟山市国资委分别持股15.63%、79.70%和4.67%。 浙江省港口整合取得实质进展。
整合主导权方面，虽然舟山港货物吞吐量体量与宁波港相差不大，但舟山港货主码头多，舟山港集团在舟山港市场份额不高。 2014年货物吞吐量占舟山港总货物吞吐量的15%，资产和收入规模体量明显小于宁波港集团，因此在此次港口整合中宁波港占主导。 浙江省海港集团由宁波市国资委占绝对主导。
2016年1月27日，宁波港向宁波舟山港集团非公开发行股票取得舟山港股份有限公司85%股权，交易后合计持有舟山港股份有限公司90.90%股权，该方案于2016年5月获得证监会审议通过。 浙江港口整合圆满完成。 当前的浙江港口整合股权结构图如下，仍由宁波市国资委占主导。
宁波-舟山港口整合后，宁波舟山港集团资金实力增强，加大了港口开发力度，并通过优化资源配置，提升了两港整体运行效率，使得2016年以来宁波-舟山港整体业务吞吐量增速高于行业水平。 2016-2019年宁波-舟山港实现货物吞吐量9.22、10.09、10.84和11.20亿吨，分别增长3.69%、9.46%、7.44%和7.90%，增速高于行业水平，且差距呈放大态势。
港口费率走势是衡量港口间竞争程度的有效指标。 从费率走势来看，浙江港口整合后，宁波、舟山港竞争得到缓和，港口费率持续提升。
分货种来看，集装箱单位收费从2014年的92元每标箱大幅提升至2019年的200元每标箱，整合后所带来的效益明显； 干散货费率从2016年开始反弹，由2016年的8.41元/吨提升至2019年11.57元/吨，反映区域干散货竞争明显放缓，好于同行业其它港口。
业绩方面，由于港口整合和建设需要一定时间，业绩方面的表现略有滞后。 因资源配置水平的提升，宁波-舟山港集团营收规模和净利润增长在2017年开始提速。 当然，虽然港口整合能够帮助区域内港口减轻恶性竞争，但仍无法解决需求量的增长问题，港口长期需求的增长仍依赖于腹地经济的发展，这是港口主业造血能力改善的关键。
江苏内河港占比大，2019年江苏内河和沿海港口货物吞吐量分别为25.15和3.16亿吨，内河港口货物吞吐量为沿海港口货物吞吐量的近8倍。 江苏省GDP排名全国第二，经济实力雄厚，但沿海货物吞吐量仅为全国水平的3.43%，严重低于山东、浙江、广东等沿海省份。
江苏沿海货物吞吐量低主要因为沿海淤泥较重，沿海港口对水深要求高，其符合建港的沿海区域有限，因此大部分货物通过内河转运至上海港或宁波-舟山港下水或卸下。
江苏河港众多，但海港少，缺乏大型海港，港口实力在全国不够突出，河港间货种重叠，竞争力偏弱，为集中省内港口资源，提升全省港口实力，并优化省内港口、公路、铁路等全网运营效率，江苏省开始实施省内港口整合。
2.2 整合进展： 海港与河港的整合尚未实质性完成
与山东省类似，江苏港口整合涉及面广，要解决8个城市的港口整合问题，整合难度较大，政府采取“先河港再海港，先小港再大港”的策略，优先整合内河港，以点扩面，全面整合江苏省内主要河港。
2017年5月，江苏省港口集团有限公司挂牌成立，完成港口整合第一步。 该港口集团由江苏省、连云港、南京、苏州、南通、镇江、常州、泰州和扬州等8市地方国有涉港资产共同出资，并整合3家航运企业组建而成，认缴注册资本283.21亿元。 根据其公司章程的相关规定，南京市交通建设投资控股集团（简称“南京交投”）和连云港市国资委以货币出资，苏交通以货币和股权出资，其余股东以股权出资。 苏交通持股虽然只有29.64%，但表决权占比51%，起主导作用。
第二步为2018年，南京港、苏州港、镇江港等6个港口主要的运营主体和区域内主要的航运公司合并进入江苏省港口集团，完成江苏省主要河港运营主体和航运主体的整合。
最后一步为将连云港集团和南通港集团纳入江苏港口集团，以完成江苏省主要海港的整合，目前尚未完成。
苏交通原本为江苏省唯一的省级公路和铁路投资运营主体，此次对省内主要港口和航运资产的整合完成后，江苏省有望实现省内主要运输方式的整合。 整合理念与山东省有着相似之处，不同之处在于苏交通平台作为全省整合的平台，而山东省为青岛港等3大港口集团与山东高速共同主导。 出现差异的原因在于苏交通在江苏省交通运输运营中处于绝对优势地位，其他港口公司资金实力难与之相匹。
江苏省全运输整合有利于提升江苏全网运营效率，有助于发展“多式联运”等运输方式，降低工业企业运输成本，提升制造业生产效率。
2.3 整合影响： 提升区域港口地位，改善内河港口过度竞争
江苏港口整合尚未完全实施，海港的整合尚未取得实质进展，但预计会循序渐进的推进。 江苏港口整合后预计首先将有效提升区域内港口地位，由市级国企变为省级国企，苏交通作为全国实力最雄厚的高速公路平台和重要的交通运输平台，将对江苏港口企业提供支持，有望获得更多金融资源，改善再融资状况。
其次，江苏内河港口间过度竞争情况将得到一定程度的缓解，缓解港口景气度下降背景下港口费率下降态势，减轻毛利率下滑压力。 苏交通旗下的公路和铁路资源与江苏省内河、海港对接，将提升区域内交通运输运营效率，从长周期来改善区域内物流效率。
但值得注意的是，海港和河港间的竞争相对较弱，江苏海港主要竞争压力来源于相近的山东港口，江苏港口的整合在中短期内对海港竞争的改善可能有限，另外整合的这个过程可能是缓慢而长期的，其效果需持续关注。
三. 长三角港口发债主体： 均为地方国企，资质差异较大
长三角港口群发债主体共有6家，存量债余额总计375.70亿元。 发债主体主要为江苏和浙江省主要海港运营主体。 连云港集团和宁波舟山港集团为连云港和宁波-舟山港最重要的运营主体，也是长三角港口整合中重要的主体。 大丰港集团和靖江港口集团未纳入此次江苏港口整合范围。
宁波-舟山港完成整合后，其核心运营主体宁波舟山港集团及其子公司宁波舟山港股份盈利有所增长，整体盈利能力较好； 连云港集团及其上市子公司连云港股份尚未纳入江苏港口集团，由于承担港口建设职能较多，前期建设规模较大，受行业景气度下行影响，产能尚未大幅释放，目前杠杆率水平较高，资产规模虽然与宁波舟山港集团相近，但盈利规模相差较大。 期待江苏港口整合完成后，从省级层面提升江苏省港口效率，优化连云港资源配置，提升港口地位，进一步改善融资环境，降低财务费用以增厚盈利。
长三角港口整合主要以宁波港和舟山港核心运营主体的整合以及江苏省内港口整合为代表。 宁波-舟山港的整合开始时间早，2015年已完成，成功解决了宁波港和舟山港两大港的过度竞争问题，整合仅涉及两个港口运营主体，进展较顺利。 整合后，宁波-舟山港协调区域资源，实现了港口吞吐量增速的逆势增长、费率的上升和盈利的增长。
江苏港口整合与山东港口整合有相似之处，涉及面广，解决8个城市8个港口之间的整合问题，涉及海港和内河港等不同性质的港口。 整合以省内最大的交通运输平台-苏交通为主导，试图整合全省公路、铁路、港口和航运，以期优化全省交通运输全网的资源配置，目前尚未完全实施，海港的整合尚未完成，预计未来将循序推进。
港口整合最明显的表现为提升省内地级市港口主体的地位，提升信用资质和融资能力，全省一盘棋，增强单个港口的抗风险能力； 长远来看，区域内港口整合甚至交通运输全网的整合有利于提升区域内物流整体效率，这个过程我们预计将是长期而缓慢的，有待持续验证。
