一、2019年汽车行业回顾

 

1.1汽车市场回顾

 

截止2019年10月，国内汽车累计销量为2065.2万辆，累计销量同比下滑9.7%。从2018年7月开始，我国汽车销量出现单月下滑；在2018年10月左右，国内累计汽车销量为负。从2018年7月至今，国内汽车销量已经呈现连续16个月的下滑态势。但我们也看到，从2019年下半年开始，累计汽车销量下滑幅度逐渐收窄，从2019年6月份累计下滑12.4%缩窄至2019年10月份累计下滑9.7%，预计2019年全年汽车销量累计下滑8%左右，全年汽车销量为2580万辆。

1.2客车市场回顾

 

2019年10月客车销量为3.5万辆，同比下滑6.8%；2019年1-10月客车累计销量为36.2万辆，同比下滑2.5%。客车销量情况好于行业平均水平，但客车市场目前处于衰退期，预计未来客车销量继续维持小幅下滑态势。

虽然总体来看客车行业进入衰退期，但由于新能源汽车的推广，客车销售结构出现较大改变。其中大中型客车新能源化比例较高，导致该类型客车销量受新能源汽车补贴政策影响较大。大中型客车销量受新能源客车销量带动，在2019年1月份及6、7月份其销量出现明显提升。受补贴大幅退坡影响，预计2019H2大中型客车销量承受较大压力。轻型客车销量总体表现为小幅下滑状态，其销量表现较为平稳。

1.3货车市场回顾

 

货车具有较强的周期属性，2018年国内货车销量达到388万辆的历史高点。短期内由于房地产政策频出，货车行业下游市场景气度下行，但由于2016年以来的“治超”事件影响，导致货车单车货运能力下降，因此本轮货车市场景气上行周期有望持续时间较长。今年以来货车销量持续超出市场预期。

2019年10月货车销量为32.1万辆，同比增长8.7%；截止当月货车累计销量为311.6万辆，同比下滑2.5%。货车销量结构里重卡占比约31%，2019年1-10月重型货车销量为98.0万辆，同比增长0.4%，在重型货车市场超预期的带动下，货车市场总体表现好于汽车市场平均水平。

1.4乘用车市场回顾

 

1.4.1回顾

 

2019年10月乘用车销量为192.8万辆，同比下滑5.8%；截止当月乘用车累计销量为1717.4万辆，同比下滑11.0%。国内汽车销售结构中，乘用车销量占比约85%，商用车中客车市场由于进入衰退期总体呈现小幅下滑态势；货车市场周期属性较强，虽然面临一定下滑压力，但由于治超事件影响，今年以来货车销量持续超出市场预期，货车市场运行情况较好。汽车市场的低位运行主要由乘用车市场销售较差所致。

国内乘用车销量从2018年7月开始下滑以来，截止2019年10月已经连续下滑16个月，这是我国乘用车行业近20年发展中所面临最为严峻的考验。虽然目前行业仍然处于低位运行之中，但2019年下半年以来，单月销量及累计销量跌幅有明显收窄的趋势。

 

1.4.2总体判断

 

2018Q4乘用车销售市场较为低迷，整车厂虽然意识到行业不景气，对产量有所调整，但产量端下降的幅度小于批发端下降的幅度，从而导致经销商库存系数增加，加大下游资金占用。市场低迷，叠加库存系数高企，整车厂及经销商为促进销售加大乘用车降价幅度，由于产品售价持续下降，导致部分消费者持币观望，从而加剧了市场的低迷行情。从2019年5月起，整车厂商加大去库存力度，我们看到乘用车产量下滑幅度远大于批发销量下滑幅度，此举大大减轻了渠道的库存压力。

从全市场范围看，经过近几个月的大力去库存，库存系数已经降低到合理水平。在库存系数下降，销量端跌幅收窄的情况下，乘用车价格有望企稳，折扣力度有望小幅收回。在折扣力度收回，销售转暖的情况下，有望刺激持币观望的消费者消费，从而使乘用车市场进入到“销量增加—库存压力减小—折扣力度减小—销量增加”的良性循环中。根据目前对行业产销量、库存系数及价格指数的跟踪，行业出现触底反弹的迹象，预计短期内行业迎来新一轮上涨周期。

1.4.3结构特点

 

在本轮乘用车市场销量下滑的过程中，较为明显的特点为不同品牌出现分化，其中自主品牌乘用车表现较差，合资品牌乘用车表现较好，合资品牌中日系表现最为突出。截止2019年10月，乘用车累计销量跌幅为11%，其中自主品牌累计销量跌幅为18.8%，德系品牌累计销量跌幅为0.3%，日系品牌累计销量实现5.6%的正增长，美、韩、法系品牌在合资品牌中表现较差。由于销量端这种差异表现，导致自主品牌市占率一路下滑，从2017年的43.9%下滑至目前的39.7%，日系品牌市占率增长4.4pct至21.3%，德系品牌市占率增长3.7pct至24.8%。

1.5新能源汽车市场回顾

 

1.5.1国内新能源汽车市场结构

 

按照动力形式区分，国内新能源汽车销售中以纯电动汽车为主。截止2019年10月纯电动汽车累计销量为74.5万辆，插电混合动力汽车销量为20.1万辆，两者销量占比分别为78.7%及21.3%。按照动力形式区分，国内新能源汽车销量中以新能源乘用车为主，且乘用车销量占比不断提升，截止2019年10月，新能源乘用车销量为85.8万辆，销量占比为90.9%。近年新能源商用车增速趋缓，新能源乘用车总体保持较高增速。

1.5.2新能源汽车行业现状

 

目前国内新能源汽车市场主要依靠政策支持，2019年补贴退坡幅度较大（50%），对行业造成一定冲击。2019年6月份补贴过渡期后，新能源汽车销量出现单月负增长，2019年10月新能源汽车销量下滑45.6%。新能源汽车市场由于19H1存在着抢装行为，透支了部分下半年市场需求，叠加目前补贴退坡幅度较大，一定程度抑制了消费者购车意愿，预计行业进入短暂调整阶段。

二、汽车行业发展逻辑及展望

 

2.1国内汽车市场结构

 

按照汽车的使用场景可以将汽车分为乘用车与商用车。我国汽车销售结构中乘用车销量约占83%，其余为商用车（2018年数据）。全球汽车市场也是以乘用车销售为主，2017年从全球范围来看，当年乘用车销量占比为73.2%。商用车按照功能又可以细分为客车及货车，其中我国客车销量占商用车的比例为10.4%，占整个汽车销量的比例仅为1.8%；货车销量占商用车的比例为89.6%，占整个汽车销量的比例为15.2%。国内汽车市场的销售结构中，以乘用车销售为主，商用车销售为辅；商用车销售中，以货车销售为主，客车销售为辅。

2.2客车市场发展逻辑

 

客车的使用场景主要为城际间的长途大巴、市内使用的公交车、景区及企业使用的团体大巴、学生上学使用的校车。根据客车的使用场景我们可以看出，它主要服务于城市内以及邻近城市间的公共交通。

 

客车行业增长的动力来自居民对城市内及城市间公共交通的需求的增加，影响该需求的因素主要有两点：1）人的因素，主要是城镇人口的数量。通常城镇人口越多，对于出行服务的需求就越多；2）私家车对公共交通的冲击。居民出行的解决方案，除了选择公共交通工具外还可以选择私家车，私家车的快速普及会减少居民对公共交通的需求量。

 

城市内公共交通方面，截止目前，我国城镇人口保持每年2000万人口的速度增长，城镇居民对于出行的总需求还在持续上升。但由于私家车保有量的迅速提升，导致2015年左右国内居民城市内公共交通出行需求基本饱和。

城市内公共交通除了公共汽车外还有公共轨道交通，目前城市内公共交通市场基本饱和，再叠加城市内公共轨道交通的冲击，城市内公共汽车市场有持续萎缩的趋势。城市间的公共交通主要受到国内高铁快速普及的冲击，目前这一市场也呈现衰退趋势。

综上所述，虽然我国城镇居民人口还以较高速度增加，但客车主要市场遭遇私家车普及、市内轨道交通及城市间高铁等多方面挤压，目前处于衰退态势。我国客车销量在2014年达到高点后持续下行，预计行业进入衰退期。

2.3货车市场发展逻辑

 

2.3.1货车市场发展逻辑之下游行业带动

 

货车主要用于公路货物运输，下游行业对于货车的需求量随着公路货运量的增加而增加。房地产行业景气度上行对于公路货运量的拉动有着明显效果，考察2006-2018年我国房地产新开工面积与我国公路货运量的间的相关性，我们发现两者之间的相关系数高达92.1%（R），简单来说公路货运量与房地产新增开工面积有着近似正相关性。

房地产行业增速波动会导致公路货运量的变化，公路货运量的变化继而影响货车销量波动。因此货车销量与房地产行业景气程度紧密相关（参考房地产新增开工面积）。考察近15年货车销量与房地产新开工面积，我们可以发现这两者同步变动关系。2005-2010年间，我国房地产行业快速增长拉动货车销量提升。2011年左右，我国房地产新开工面积达到高点，由此基本锁定了我国货车约400万辆/年的市场空间；随后房地产行业有所回落，货车销量同步回落。在2015年左右，房地产行业触底反弹，由此带动国内货车销量触底反弹。我国房地产行业经历快速成长期后步入成熟期，随着城镇化水平的不断提升以及出生率的降低，预计未来房地产行业（新开动面积）很难在目前基础上实现较大增长，因此货车行业的下游需求总量基本被锁定。

2.3.2货车行业发展逻辑之治超导致单车运力下降

 

2016年工信部发布了强制性国家标准《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016），依照该标准，国内货车平均运力下降约20%。由于单车运力下滑幅度较大，此轮货车行业景气周期持续时长有望高于下游房地产景气周期持续时长。

2016年以来国内房屋新增开工面积提升了25%，公路货运量提升了18%，货车保有量提升了20%，单位货车年载重量下降了1%。目前从宏观角度来看，货车单车载货量还未下降至制定标准，随着各地治超力度加大，预计即使下游房地产行业小幅下行，此轮货车行业上行趋势短期内仍然可以延续。

2.4乘用车市场发展逻辑

 

乘用车本质上是可选消费品，其市场空间通常与一国的经济发展水平相关，具体表现为经济发展水平越高，其市场空间越大。考察我国乘用车保有量与人均GDP相关性，我们可以发现，两者基本同步增长。

2.5汽车行业中长期展望

 

通过上面的分析我们了解到，每年我国汽车销量中绝大部分为乘用车，少部分为货车及客车。客车市场目前处于衰退期，预计未来客车销量波动下行；货车市场目前处于成熟期，货车市场预计受房地产行业影响呈现周期波动态势，虽然中短期内房地产行业景气度大概率下行，但由于治超影响，货车行业有望继续保持高景气；乘用车销量与国民经济水平强相关，截止目前我国人均GDP接近1万美元，未来只要国内人均GDP有向上发展的空间，乘用车市场就有向上发展的空间。

 

2.5.1发达国家汽车市场保有量变化规律

 

从全球范围来看，汽车销量中乘用车占比较高，所以发达国家汽车行业的发展规律也表现出较为明显的消费品属性，即该国汽车保有量与其人均GDP表现出较为明显的正相关性。

通过上述分析，我们可以总结出发达国家汽车保有量的变化规律：：1）一国汽车千人保有量与人均GDP有着明显相关性，保有量随着人均GDP的提升而提升；2）一国人均GDP每提升1万美元，汽车千人保有量提升110-150辆左右；3）汽车保有量与人均GDP的关系大致可以划分为三个阶段：阶段一、人均GDP在1万美元以下时，汽车保有量提升较为迅速。阶段二、人均GDP在1万美元至4万美元之间时，汽车保有量提升速度趋缓。阶段三、在人均GDP超过4万美元时，一国汽车保有量增长基本停滞。

 

假设未来20年间，国内人均GDP增速别为4%、5%、6%。以2018年国内汽车千人保有量为基数，截止2040年左右，国内汽车千人保有量至少还有一倍的提升空间。按照最为激进的假设计算，在未来的20年间，即使人均GDP以6%的速度增长，在2040年时国内人均GDP尚未突破4万美元的节点，此时只要国内经济有上涨的空间，国内汽车人均保有量就会继续上行。

2.5.2发达国家汽车销量变化规律

 

从汽车销量数据来看，在汽车保有量逐渐提升的过程中，一国汽车销量变化总体可以划分为三个阶段（与保有量变化大体对应），即销量快速增长期、销量中低速增长期、销量下降阶段。以日本汽车市场为例，根据人均GDP将汽车市场划分为三个阶段，分别为人均GDP为1万美元以下的快速增长期，此时年均复合增速为13.8%；人均GDP在1-4万美元的中低速增长期，此时年均复合增速为2.2%;人均GDP在4万美元以上的负增长期。

我国汽车销售市场目前处于第一阶段向第二阶段过渡期，即汽车销量快速增长阶段向中低速增长阶段过渡。对比日本汽车销售市场，当一国汽车销量进入中低速增长阶段时，有如下特征：1)汽车销量波动较大，日本汽车销售市场在此阶段汽车销量增速波动在-20%-10%之间；2）随着一国汽车保有量提升，该国汽车市场逐渐成熟，汽车销量波动周期逐渐拉长。

2.5.3我国汽车行业的中长期展望

 

2018年我国汽车销量结束近20年正增长态势，出现首度下滑，当年汽车销量下滑4%左右。借鉴发达国家汽车市场发展规律，这是我国汽车销售市场进入中低增速阶段的正常表现。

 

从保有量角度来看，国内汽车存量市场还有较大提升空间，未来10-20年国内汽车保有量至少能够提升一倍；从销量角度来看，我国汽车销售市场只是进入了中低速增长区间，还远远未到达行业衰退期。在此期间，国内汽车市场会呈现出两个特点，其一，销量波动幅度较大，会出现±20%以内的波动；其二，销量波动的周期逐渐拉长，从最初的2-4年，逐渐拉长至8-10年。

 

当前我国新车销售市场正处于快速增长期向中低速增长期过度阶段，此时某一年销量可能会呈现较大幅度下滑，预计2019年新车销售下滑幅度扩大，预计全年下滑幅度在8%左右。在此阶段，新车销售市场波动周期较短，预计为4年左右，未来两年国内新车销售市场会迎来上涨周期，其涨幅可能会达到10%-20%。

 

三、新能源汽车行业发展逻辑及展望

 

3.1新能源汽车行业发展的动机

 

汽车的本质是交通工具，它的作用是将一个物体或人从A点移动到B点。对于消费者而言，他们并不关心采用何种动力形式（是内燃机系统、电池电机系统还是燃料电池系统），对于作为生产工具的商用车而言，消费者考虑更多的是购买及使用成本是否低，使用是否便利；对于作为可选消费品的乘用车而言，消费者考虑的是购置及使用成本、使用便利性、驾乘舒适性等因素。对于车企而言，他们主要考虑的是如何能够将产品出售给消费者并获取尽可能多的利益。

 

对于汽车市场的主要参与主体消费者而言，他们实质上是没有动力去购买不具有价格优势，使用便利性及安全性存疑的产品；对于生产厂商而言，他们没有动力去生产消费者可能不接受及利润有限或是亏本的产品。所以在新能源汽车发展初期，推动行业向前发展的唯一动力在于政策推动。

全球每天原油消耗中约40%用作汽车燃料。主要汽车消费地：中国、欧洲及美国均非原油净出口国，过高的石油对外依存度对上述地区能源安全造成较为严峻的考验，所以上述各国有意愿制定越来越严苛的油耗标准以推行节能汽车、新能源汽车。考察中、美、欧三国，其2030年左右的能耗标准约为2015年的40%左右。其中欧盟最为苛刻，其2030年乘用车CO2排放量59.4g/L的标准对应油耗约为2.3L/Km，按照燃油车的技术发展趋势，该标准无法实现，只能够使用新型动力形式以达成该目的。

再者柴、汽油的燃烧不可避免带来环境污染问题，上世纪40-60年代先后发生在美国洛杉矶及英国伦敦的大气污染事件致使上千人丧命，各个政府对于汽车尾气污染问题愈发重视，因而不断制定更为严苛的汽车尾气排放标准。2018年我国主要城市中北京、上海、杭州、济南、广州和深圳等地移动源排放的颗粒物占当地总颗粒物排放量的比例分别为45.0%、29.2%、28.0%、32.6%、21.7%和52.1%，可以说上述地区雾霾产生的主要原因在于机动车的尾气排放。面对国内直线上升的汽车保有量，我国的排放法规也从国I一直升级至目前的国六A标准，这一过程中对于汽车尾气主要污染物的排放限度下降了5-10倍，但此举依然无法阻止个别城市汽车密度提升带来的严重大气污染问题。而且随着排放法规的不断升级，车企用于减排的成本不断提升，但燃油车始终无法做到以合理的成本实现零排放的目标。因此需要考虑其他动力形式以替代当前的内燃机技术路线。

由于各国政府基于能源安全及环境污染的考虑，其有着足够强的动力去推动本地新能源汽车的消费，所以长远看来，汽车的新能源化是汽车产业发展的必然方向。

 

但在该产业发展初期，由于技术、成本等问题，生产厂商不愿意生产、消费者也不愿意购买此类产品，此时政府就推出各种优惠措施，一方面帮助消费者培养消费习惯，另一方面吸引产业链相关公司参与新能源汽车的生产。通过一段时间的政策扶持后，消费者对该产品有所接受，生产厂商在前期政策吸引下，投入大量研发及产能，不断推出性能更好的产品。当新能源汽车产业度过导入期后，行业则能够良性发展起来。在这一过程中，由于政策的变动，市场参与者的观望，可能导致行业出现短期扰动。但应该看到新能源汽车发展的方向是明确的，新能源汽车产业不会因为短期的扰动就停滞不前。

 

3.2新能源汽车行业发展的动力

 

现阶段新能源汽车产业发展主要是依靠政府推动。以我国新能源汽车产业政策支持为例，政府在销售端给与新能源汽车高额补贴以及特别的路权优惠措施，促使新能源汽车产业发展。

 

3.2.1新能源汽车补贴

 

以客车行业龙头宇通为例，2014年我国客车销量达到顶点，随后国内客车市场萎缩，从销量端来看，2014年以后客车行业进入衰退期，但是反观宇通客车的盈利情况，其毛利率、净利率却在2014年以后维持高位，导致这一现象的根源在于政府在电动客车（包括混合动力）销售端对其进行高额补贴，相关企业为提升盈利能力而加大了电动客车生产，从而推动了电动客车销量的爆发。

3.2.2新能源汽车其他优惠

 

除了全国性新能源汽车补贴外，各地政府还针对当地具体情况给与特殊优惠政策，特别是限购城市给与新能源汽车赠送拍照、单独摇号、不限行、可使用公交车专用车道、公共场所新能源汽车免费停车、对充电桩等基础设施建设给与奖励以及新能源汽车充电电价优惠等一系列措施促进了我国新能源汽车市场，特别是新能源乘用车市场的发展。15年左右，部分城市对新能源汽车特殊优惠政策陆续出台，促进了新能源汽车市场的快速发展。

3.2.3新能源汽车综合使用成本测算

 

电池作为新能源汽车（主要指电动车）的主要零部件，其成本占比约为40%。虽然近年由于技术提升以及规模效应导致电池出货价格一路下降，但截至目前，新能源汽车与传统汽车相比成本端还有较大差距。

以秦Pro中配燃油版与纯电动版对比（2019年11月），后者比前者的初始购置成本低6万元左右。虽然后续纯电动版的使用成本及保养费用较低，但考虑折旧摊销影响，购买纯电动版的消费者在日常使用情况下（每年行驶2万公里）大约在8年左右纯其累计使用成本才会与燃油车购买者打平，如若在此期间提前出售，纯电动版秦Pro的用车成本要高于燃油版。

 

如果纯电动版本有5万的补贴（目前该车型只能获得国补2.5万元，明年补贴取消）则其累计使用成本将在4.5年左右与燃油车打平。假设补贴额度高达7万，两者购置成本相同的情况下，由于纯电动版前期保值率下降较快，导致其前两年使用成本较高。

在没有补贴的情况下，新能源汽车全生命周期使用成本可以与燃油车打平（以秦Pro为例），补贴可以明显缩短新能源汽车成本回收期（与燃油车相比）。目前秦Pro纯电动版（2019年11月）可以获得2.5万元的补贴，在该补贴的帮助下，购买纯电动版本的车主预计在6年内可以将成本收回（相对购买燃油车而言）。该车型在2018年最高可以获得5万左右的补贴，则这部分车主成本回收期可以缩短至4年左右。补贴的存在对于消费者购买新能源汽车具有较大帮助。

随着2019年、2020年新能源汽车补贴的大幅退坡与退出，对消费者的购车热情有较大影响。考察截止2019年8月份国内非营运新能源汽车销售情况，由于6月份是补贴过渡期的截止日，当月新能源汽车销量出现异常增长。2019年上半年，由于补贴额度较高，国内新能源汽车销售情况总体较好，但补贴退坡影响较大，预计2019H2以及2020年国内新能源汽车市场短期面临调整。

3.2.4新能源汽车市场展望

 

主要汽车消费地政府出于能源安全及环保因素推动新能源汽车产业发展，汽车产业新能源化的大趋势不会改变。短期内新能源汽车没有成本优势，主要依靠补贴及优惠路权等发展，国内新能源汽车市场在2020年左右面临补贴大幅退坡及退出，短期内会抑制消费者购车热情，行业面临调整。

 

四、2020年汽车行业展望

 

4.1客车行业展望

 

客车行业进入衰退期，预计未来销量持续小幅下行。客车销量占国内汽车销量的比重约为1.8%，客车属性为公共交通工具，该细分市场在2014年达到高点后销量开始萎缩。未来国内客车市场遭受私家车，城际高铁、地铁等轨道交通工具的挤压，预计行业持续低迷。截止2019年10月，国内客车销量为36.2万辆，同比下滑2.5%。

 

4.2货车行业展望

 

货车行业有较强周期属性，今年以来销量持续超预期。货车销量占国内汽车销量的15.2%。货车本质为生产工具，该细分行业具有较强周期性，其销量与下游房地产行业紧密相关。此轮货车行业上行周期启动于2016年，目前由于政策调控等因素影响，房地产行业短期发展存在不确定性，但由于治超及环保导致的货车运力下降，此轮货车行业上行周期有望在下游地产行业景气度小幅下行的情况下得以延续。截止2019年10月，货车销量为311.6万辆，同比下滑2.5%。

 

4.3乘用车行业展望

 

乘用车本质为消费品，未来行业还有较大上升空间，当前为阶段性下滑，预计短期内触底反弹。国内汽车销量中约83%为乘用车，乘用本质为可选消费品，其销量和一国的人均GDP显著相关，只要未来国内经济继续上行，乘用车销量就有继续上行的空间。截止2019年10月份，国内乘用车销量为1717.4万辆，同比下降11.0%，行业低位运行，但我们也看到下半年以来乘用车销量跌幅收窄、库存压力下降、终端价格企稳，预计行业短期内触底反弹。

 

4.4新能源汽车行业展望

 

新能源汽车发展趋势确定，受补贴退坡及退出扰动，行业短期内进入调整期。考虑到能源安全及环保，新能源汽车发展是大势所趋。目前行业还需依靠政策扶持发展，短期内由于补贴退出及退坡，行业预计进入调整期。截止2019年10月，国内新能源汽车销量为94.7万辆，同比增长10.1%；当月销量为7.5万辆，同比下滑45.6%。