乘用车市场稳步复苏、新能源汽车加速普及

乘用车市场稳步复苏、新能源汽车加速普及—2022年汽车行业展望

关键字：年度展望 , 上行通道 , 新能源汽车

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2021-12-11

李腾辉

兴业研究公司汽车行业高级研究员

制造行业部

乘用车本质为可选消费品，行业具有一定周期性，目前行业处于本轮周期上行阶段。 乘用车本质为可选消费品，长远来看，国内乘用车销量随着人均GDP增长尚有一定发展空间。中短期来看，乘用车销量具有一定周期性，每轮周期长度为4-5年，自2020年下半年开始，乘用车行业进入上行通道，目前行业景气度逐步提升。预计2021年国内乘用车累计销量为2136万辆，同比增长5.8%；2022年国内乘用车销量为2306万辆，同比增长8%；

货车本质是生产工具，行业具有较强周期性，目前行业处于周期下行阶段。货车本质为是生产工具，该细分市场具有较强周期属性。此轮货车行业上行周期启动于2016年，目前由于政策调控等因素影响，房地产行业、基建行业下行带动货车需求量下行。预计2021年国内货车累计销量为422万辆，同比下滑10%；2022年国内货车销量为398万辆，同比下滑6%；

客车行业受私家车及轨道交通冲击，行业进入衰退期，预计未来销量围绕中枢波动。客车是公共交通工具，在私家车，城际高铁、地铁等交通工具挤压下行业进入衰退期，该细分市场在2014年达到高点后开始萎缩，近年销量下滑趋势放缓，未来客车销量将围绕中枢小幅波动。预计2021年国内客车累计销量为52万辆，同比增长16%；2022年国内客车销量为49万辆，同比下滑5%；

新能源汽车行业长期发展趋势确定，短期受政策影响销量增速波动较大。考虑到能源安全及碳中和等因素，新能源汽车行业发展是大势所趋。短期内行业受政策影响销量增速波动较大，2019年-2021年（前十月）其销量增速分别为-3.3%、9.7%、188.8%。预计2021年国内新能源车累计销量为338万辆，同比增长155%；2022年国内新能源汽车销量为450万辆，同比增长33%。

一、汽车市场回顾与展望

1.1乘用车市场回顾与展望

1.1.1乘用车市场发展规律

乘用车市场具有一定周期性，目前行业处于景气上行通道。 考察2005年以来国内乘用车销量数据，乘用车市场表现出一定周期性，每轮周期长度在4-5年左右。此轮下行周期起始于2018年，主要是受2016年前后国家推行的乘用车购置税减半政策影响，该政策对2016、2017年乘用车消费市场产生了一定程度透支，从而导致此后该细分市场进入景气下行通道。

按照行业周期性发展规律，我们判断2019年乘用车行业到达此轮周期底部，2020年行业将进入上行通道。由于2020年初受疫情影响，行业复苏进程有所推迟，2020年下半年行业正式进入上行通道，我们预计2021年乘用车市场依然将保持温和复苏趋势。

除了研究乘用车市场总体发展规律外，我们还着重跟踪乘用车市场库存水平及终端价格等微观数据。库存水平方面，自2020年下半年以来乘用车（车企）库存水平持续降低，2021年前10个月，乘用车库存保持在历史低位；终端价格方面，进入2021年下半年乘用车终端优惠幅度明显收窄。上述两个微观指标表明乘用车市场需求较为旺盛，行业呈现出供给偏紧的局面。结合乘用车市场发展规律及微观数据，我们认为目前乘用车市场尚处于景气上行阶段，2022年乘用车销量有望保持正增长。

1.1.2缺芯对乘用车销量影响

缺芯对全年乘用车销量影响在9%左右，预计2022年Q2缺芯影响消除。 2021年初我们综合乘用车市场周期性发展规律及微观数据判断，2021年国内乘用车市场将迎来上行周期，全年销量有望增长10%以上。

进入2021年后，疫情对人类生产生活影响逐步减弱（注：相比2020年），在此期间，手机、笔记本电脑、服务器等需求大幅提升增大了对芯片的需求量。再者由于部分汽车专业芯片厂商先后发生了火灾、停电、疫情等突发状况导致的停工。这两个因素导致进入2021年二季度以来，全球汽车产业出现了严重的芯片短缺现象。虽然各个整车厂采取了临时芯片替代、车辆减配交付、优先安排生产高毛利车型等方案进行应对，但是这不足以抵消缺芯造成的影响。根据AFS预测，2021年全球汽车将减产810万辆，约占2019年全球汽车销量的9%。

2021年9月以来，国内汽车产销量同比下滑，但是环比出现明显增长，缺芯对行业影响逐步减弱，根据Gartner预测2022年二季度芯片产业链将恢复正常。

1.1.3乘用车市场展望

2021年乘用车销量预计增长6%，2022年乘用车销量有望保持正增长。 截至2021年10月，国内乘用车累计销量为1687.1万辆，累计同比增长8.8%。由于进入二季度后乘用车市场受缺芯影响，乘用车销量出现连续负增长，进入四季度以后缺芯影响逐步减弱，乘用车销量同比下滑幅度收窄，环比出现正增长。

综合乘用车市场总体发展规律、行业销量及库存数据、芯片产业库存等指标判断，我们认为2021年Q4乘用车环比销量将明显增长，预计2021年全年乘用车销量为2140万辆，同比增长6%。2022年缺芯影响消除后，部分2021年积压的需求会逐步释放，再叠加乘用车行业现阶段仍然处于上行周期，因此我们预计2022年乘用车销量将保持正增长。

自主品牌市占率持续提升，强势自主品牌有望迎来发展机遇。 近年自主品牌单月市占率在2020年6月达到低谷，当月市占率为33.5%（注：根据Marklines披露数据整理）。这一阶段自主品牌市占率下行主要是由于2018年以来行业景气度趋势下行，再叠加2020年初疫情影响，部分弱势自主品牌惨遭淘汰从而拖累自主品牌整体市占率。

随着疫情得以控制，自主品牌在长城、长安、吉利等强势车企的带领下市占率不断提升，2021年10月自主品牌整体市占率达到44.7%。近年随着部分强势自主品牌造车能力及品牌美誉度提升，弱势自主品牌、弱势合资品牌逐步在竞争中落败。考察2021年以来部分自主品牌销量及车型规划数据，我们认为其目前已初步具备与强势合资品牌竞争的实力。由于在中国市场内自主品牌在性价比及市场反应速度优于全球经营的合资品牌，因此我们认为如长城、吉利、长安之类的强势自主品牌市占率将趋势性提升，上述自主品牌将迎来发展机遇期。

1.2货车市场回顾与展望

1.2.1货车市场发展规律

货车市场表现出较强的周期性，目前行业处于景气下行阶段。 货车可细分为轻微型货车及中重型货车，轻微型货车销量占货车销量之比约为62%，中重型货车销量占比约为38%（注：2020年数据）。由于轻微型货车单价较低，因此虽然其销量比中重型货车销量高，但是其市场规模较后者低。

重型货车售价在30万元左右，中型货车售价在20万元左右、轻型货车的售价在10万元左右、微型货车售价在5万元左右，按照上述估测，2020年我国货车市场总规模约为7000亿元左右，中、重型货车销售额占货车市场销售额的比重高达67.4%，货车市场景气程度主要受中重型货车销量影响。

轻、微型货车下游应用领域主要为零售消费及公共服务，其中家具家电为房地产后周期产业、市政及工程作业可以划分到基建中，轻微型货车下游应用领域既涉及消费驱动类行业也涉及投资驱动类行业。由于轻、微型货车下游应用领域同时兼具投资及消费属性，因此其周期性明显弱于中重型货车市场。在2010-2019年中，轻微型货车销量高峰与低谷仅相差17.9%。

中重型货车下游应用领域主要与房地产及基建相关，其销量跟随国内投资需求波动，整体呈现周期性发展特点，通过对历史数据分析，中重型货车销量波动周期为4-5年，在一个周期内景气高点与景气低点销量增速波动幅度较大，通常达到±30%。2020年中重型货车行业处于此轮景气周期高点，接下行业来面临一定下行压力。

1.2.2货车市场回顾与展望

预计2021年国内货车销量同比下滑10%，2022年销量下滑幅度将有所收窄。 截至2021年10月轻微型货车销量为223.9万辆，同比下滑5.3%；中重型货车销量为143.5万辆，同比下滑4.4%；货车累计销量为367.4万辆，同比下滑4.9%。

综合轻微型货车及中重型货车市场发展特点，我们预计2021年全年货车销量为422万辆，同比下滑10%。2022年轻微型货车市场有望企稳，中重型货车销量下滑幅度可能扩大，整体货车销量下滑幅度有望收窄，货车市场景气度处于低位。

1.3客车市场回顾与展望

1.3.1客车市场发展规律

客车销量经历数年下滑后维持低位，未来其销量围绕中枢小幅波动。 客车可以细分为大中型客车及轻型客车。大中型客车销量占比约为30%，轻型客车销量占比约为70%。由于大中型客车单车价值量较高（注：参考宇通客车、金杯客车披露数据。大中型客车均价约为45万元，轻型客车均价约为8万元），因此虽然其销量小，但是其市场规模占比过半，约为55%。

大中型客车主要应用于公共交通领域，城市内公共交通出行市场在私家车保有量提升的影响下已基本饱和，近年又遭受公共轨道交通工具（注：地铁、轻轨）快速发展的冲击，目前城市、城际客运市场持续萎缩。2014年国内公共汽电车客运总量达到高峰，当年客运总量为723亿人次，截至2018年下降至636亿人次，下降12.0%。与此同时，公共轨道交通客运量则从2014年的127亿人次，增长至2018年的213亿人次，增长47.8%。总体来说，大中型客车行业进入衰退期，未来其销量逐年下滑后趋于稳定。

轻型客车定位较为尴尬，作为载客汽车，该车型与大型乘用车（MPV、大型SUV）市场存在冲突；作为客货两用汽车或是物流汽车，该车型与轻型货车存在冲突。2014年以来，轻型客车销量达到高点后出现阶梯式下滑，现阶段轻型客车销量下滑幅度有所收窄，预计未来其销量围绕中枢波动。

1.3.2客车市场回顾与展望

2021年在轻型客车市场带动下，客车销量实现正增长。 截至2021年10月，国内客车累计销量为41.1万辆，同比增长21.6%；其中大中型客车销量为7.0万辆，同比下滑6.8%；轻型客车销量为34.1万辆，同比增长29.8%。

虽然客车整体销量较去年有较大增长，但这主要是由单价较低的轻型客车销量高增长所致，而单价较高的中大型客车销量却出现下滑。因此从市场规模角度来看，2021年货车市场销售额增速远小于其销量增速（注：据我们测算2021年1-10月国内客车市场销售额增速约在10%左右，而销量增速约为22%）。

根据客车各细分市场发展规律判断，未来大中型客车销量预计围绕10万辆销量中枢波动，轻型客车销量预计围绕35万辆销量中枢波动。2021年在轻型客车市场高增长带动下，全年客车销量预计为52万辆，同比增长16%。2022年客车销量预计小幅回落。

1.4汽车市场整体展望

缺芯影响逐步消除，2022年汽车销量有望维持正增长。 2021年前十个月国内汽车累计销量为2097万辆，同比增长6.4%。预计2021年汽车销量实现小幅正增长，全年销量达到2610万辆，同比增长3.1%；2022年有汽车销量望维持正增长，全年销量达到2753万辆，同比增长5.5%。

其中乘用车行业自2020年下半年起处于景气上行阶段，市场需求较为旺盛，今年二季度以来受“缺芯”影响，产量出现下滑，2021年乘用车市场受此影响，销量不及预期。预计明年随着“缺芯”影响逐步减弱直至消除，乘用车销量将维持正增长；货车目前处于周期下行阶段，预计2021年全年销量明显下滑，2022年销量下滑幅度将有所收窄；客车市场已经饱和，预计未来销量围绕中枢波动。

二、新能源汽车市场回顾与展望

2.1国内新能源汽车市场回顾与展望

2.1.1销量回顾

2021年国内新能源汽车销量超预期。 截至2021年10月，国内新能源汽车累计销量为254.2万辆，同比增长176.6%。当月新能源汽车销量为38.3万辆，同比增长134.9%。2021年1-10月，新能源汽车渗透率为12.1%，其中新能源乘用车渗透率14.3%、新能源商用车渗透率为3.2%。

今年以来新能源汽车市场表现异常火爆。国内新能源汽车市场从2009年“十城千辆”政策起开始发展，市场经过几年培育后，在2015年左右正式迎来大爆发，随后几年其销量增速维持高位，行业表现出较高的景气度。预计2021年新能源汽车销量达到338万辆，比去年增长200万辆左右，当年增量主要来自于新能源乘用车销量增长。

2.1.2产品结构回顾

国内低端市场新能源车型渗透率较高。 拆分新能源乘用车市场结构，2021年销量增长主要来自于近70万辆的A0级以下车型增量（注：代表车型为五菱宏光miniEV、长城黑猫、长城白猫）、近40万辆的A级车型增量（注：代表车型为大众ID4、特斯拉Model3）、近60万辆的B级以上车型增量（注：代表车型为蔚来ES8、宝马i4）。

对比乘用车市场整体结构，A0级以下车型新能源汽车渗透率约为46%、A级车型新能源汽车渗透率约为7%，B级车型新能源汽车渗透率约为20%，C级以上车型新能源汽车渗透率约为7%。目前A0级以下车型新能源汽车渗透率较高，市场规模较大的A级车市场新能源汽车渗透率偏低，未来随着该领域渗透率持续提升将带动新能源汽车销量大幅增长。

目前国内新能源汽车以纯电动为主，随着补贴退出，插混车型有望实现高增长。 从新能源汽车动力形式来看，截至目前国内市场上销售地新能源汽车主要是纯电动汽车，混合动力汽车占比较小（注：2021年1-10月，国内纯电动汽车销量占比为83%，插混汽车销量占比为17%）。

插混汽车有着良好的燃油经济性，其即可以充电又可以加油，从根源上消除了纯电动汽车里程焦虑的难题。但是在新能源汽车市场发展过程中，补贴政策对纯电动汽车有所倾斜，而且与燃油车相比插混车型售价较高（注：插混车型同时拥有燃油及电动两套系统，比同级别燃油车贵2-3万元），因此消费者对这类车型接受度一般。随着新能源汽车补贴退出以及规模化生产带来的插混动力系统成本下降，混动车型有望加速放量。

2.1.3竞争格局回顾

新能源汽车头部企业集中度逐步提升，自主品牌表现较为优异。 2020年之前外资及合资品牌几乎没有参加新能源汽车市场竞争，再加之该领域有着高额的财政补贴，因此各类车企纷纷推出新能源汽车产品，其中不乏以骗补为目的及竞争实力较弱的车企。进入2020年之后，补贴幅度大幅退坡、外资及合资品牌也加入其中，新能源汽车市场竞争压力急剧增大，我们看到在此期间部分自主品牌惨遭淘汰，但是另一批自主品牌市占率却不降反升，表现出较强的竞争力。

2020年以来随着特斯拉国产化，其销量迅速提升，截至2021年10月，其在国内市场市占率达到16.5%；比亚迪一直是国内新能源汽车龙头企业，公司在2020年市占率出现短暂下滑后迅速反弹，今年1-10月其累计销量为41.1万辆，市占率为19.3%；造车新势力中蔚来汽车、小鹏汽车及理想汽车表现优异，三者累计销量排名均进入前十；传统自主品牌中五菱借助A00级车型热卖，其取得销量排行榜第三名的好成绩，长城汽车借助欧拉系列车型也取得了不错的成绩。整体来看，外资品牌中特斯拉实力较强，合资品牌中上汽大众逐步放量，自主品牌中比亚迪、长城、广汽及“蔚小理”表现优异。

2.1.4国内新能源汽车市场展望

新能源汽车产业中长期发展趋势明朗，短期受政策影响，2022年销量增速可能放缓。 国内新能源汽车市场经过十几年培育，行业发展趋势日渐明朗。但现阶段行业尚处于成长期初期，短期内受政策影响，销量增速可能出现波动。

回顾历史，2019年左右新能源汽车行业出现调整主要受政策影响所致。 2019年新能源汽车销量增速为负，当年销量同比下滑4%，分析当年月度销量数据，2019年6月新能源汽车销量异常增高，随后月销量持续负增长。2019年新能源汽车行业高速增长的态势戛然而止，主要是由于补贴退坡所致。2019年过渡期内，一辆新能源乘用车最高可获得6万元的补贴，此后仅能获得2.8万元补贴。由于当年补贴退坡幅度较大，导致在补贴过渡期截止月6月，新能源汽车市场发生了抢购现象，极大的推高了当月销量。

2019年上半年的市场透支以及补贴大幅退坡降低了2019年下半年消费者购车热情，因此2019年7月以后新能源汽车市场进入调整期。2020年上半年，叠加疫情影响，新能源汽车市场维持低位。在2020版补贴政策及《双积分》政策支持下，新能源汽车行业在2020年下半年开始复苏，2021年行业景气度持续提升并超预期。年初时市场普遍预期全年新能源汽车销量在200万辆左右，同比增长40%。按照目前销量数据测算，2021年国内新能源汽车销量预计达到338万辆，同比增长超150%，远超年初时市场预期。

中短期内新能源汽车市场仍然处于成长期初期，行业景气度受政策及产品价格影响，2022年国内新能源汽车销量增速大概率回落，全年销量预计为450万辆左右，同比增长33%。

政策方面。 按照最新的补贴政策，新能源汽车补贴额度继续收缩，2022年为补贴最后一年，且原则上当年补贴上限为200万辆；按照《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》给出的展望，2025年国内新能源汽车渗透率将达到20%，2035年新车销售中绝大部分汽车为电动汽车；按照《2030年前碳达峰行动方案》给出的展望，2030国内新能源汽车渗透率为40%。今年以来国内新能源汽车市场过于火爆，截至当月新能源汽车渗透率从去年的5%提升至12%（注：2021年1-10月），距离2025年20%的目标值空间有限。

产品价格方面。 年初以来新能源汽车市场异常火爆，但是目前新能源汽车相较于传统燃油汽车价格偏高，因此现阶段销量较高的新能源汽车主要是电池成本占比相对较低的A0级以下及B级以上车型，市场规模庞大的A级车市场新能源汽车渗透率较低。未来新能源汽车成本持续降低是A级新能源汽车大规模普及的先决条，由于2021年下游需求量剧增，导致当年新能源汽车上游原材料价格大幅增长，这将阶段性阻碍新能源汽车市场高速扩张。

综合政策、原材料价格等多方面因素考虑，我们认为2022年国内新能源汽车销量增速在33%左右，全年销量约为450万辆。

2.2海外新能源汽车市场回顾

2.2.1全球新能源汽车市场回顾

全球新能源汽车市场加速增长，中国市场发展相对较快。 截至2021年10月，全球新能源汽车累计销量为463.2万辆，同比增长133.9%。其中纯电动汽车销量为331.8万辆，同比增长145.8%；插电混合汽车销量为131.4万辆，同比增长108.3%。2021年1-10月，全球汽车销量为6584.9万辆，新能源汽车渗透率约为7%。从全球市场来看，中国汽车整体销量占比为32%，中国新能源汽车销量占比为55%，中国区域新能源汽车市场发展速度较快。

2.2.2美国新能源汽车市场回顾

美国新能源汽车市场发展相对滞后，特斯拉在该市场一家独大。 截至2021年10月，美国新能源汽车累计销量为49.0万辆，同比增长98.3%。其中纯电动汽车销量为36.0万辆，插电混合汽车销量为13万辆，两者占比分别为73.5%、26.5%，美国新能源汽车市场以纯电动车型为主。从汽车品牌上来看，特斯拉在美国市场一家独大，2021年前十月其销量为24.6万辆，销量占比为50.2%。

其他市占率较高的车企分别是，丰田汽车9.0%、大众汽车7.6%、福特汽车5.5%。市占率上升较快的车企为Stellantis，该车企为PSA及FAC于2021年1月16日新成立的合资公司，2021年前十月该公司在美国新能源汽车销量为2.2万辆，市占率为4.6%。从全球范围来看，美国新能源汽车市场发展相对滞后，2021年1-10月该国新能源汽车渗透率为3.7%，低于全球7%的平均水平。

2.2.3欧洲新能源汽车市场回顾

欧洲（注：西欧）新能源汽车市场中插混车型表现较为优异，分品牌来看大众新能源汽车市占率稳步提升。 截至2021年10月，西欧新能源汽车累计销量为157.7万辆，同比增长83.2%，2021年欧洲新能源汽车销量有望实现翻倍增长。从新能源汽车动力形式上来看，欧洲市场纯电动汽车销量为86.0万辆，插电混合汽车销量为71.7万辆，两者占比分别为54.5%、45.5%。欧洲新能源汽车市场表现出纯电、插混两条路线均衡发展的模式，其有别于中美新能源汽车市场以纯电动为主的模式。

从汽车品牌上来看，欧系品牌占比较高。大众汽车在欧洲市场具有明显优势，近年其市占率稳步提升。2021年前十月其销量为39.1万辆，销量占比为24.8%。其他市占率较高的欧系车企分别是，Stellantis汽车销量为21.5万辆，占比为13.6%；戴姆勒汽车销量为15.8万辆，占比为10.0%；现代-起亚汽车销量为15.5万辆，占比为9.8%；宝马销量为14.8万辆，占比为9.4%。特斯拉在欧洲市场表现一般，2021年1-10月，其累计销量为11.5万辆，占比为7.3%。中系品牌，吉利汽车及上汽集团，借助沃尔沃、荣威、名爵等品牌在欧洲取得一定市场，当年两者销量分别为10.2万辆、3.1万辆，市占率分别为6.5%、2.0%。

2.3产业技术趋势展望

磷酸铁锂电池市占率出现趋势性提升。 在新能源汽车产业发展初期，由于磷酸铁锂电池技术壁垒较低，因此该类型锂电池率先实现商业化，当时绝大部分新能源汽车搭载的电池为磷酸铁锂电池。但是磷酸铁锂电池有个致命的缺点，即能量密度较低，为了满足消费者长续航里程需求并解决里程焦虑的问题，市场、车企、政策等多方面均着力于发展高能量密度锂电池产品。

政策方面，国家对搭载高能量密度、长续航里程的新能源汽车给予更高的补贴，并逐步取消对低能量密度及低续航里程新能源汽车的补贴；市场方面，消费者认为高能量密度产品更加高端；电池企业为了通过差异化产品抢占市场，他们纷纷加大对高能量密度电池研发投入。在多方面影响下，能量密度较高的三元锂电池装机量趋势性提升，并于2018年超过磷酸铁锂装机量，成为市场主流产品。

2020年以来，磷酸铁锂电池装机量出现趋势性提升，在2021年下半年开始磷酸铁锂装机量反超过三元装机量。我们认为主要是由两方面因素影响所致：一方面，2019年以来随着新能源汽车补贴大幅退坡，磷酸铁锂电池性价比逐步提升；另一方面，随着电池技术提升（注：例如比亚迪的刀片电池、宁德时代的CTP电池），磷酸铁锂电池系统能量密度得以提升。

中长期内动力锂电池市场将呈现磷酸铁锂及三元同步发展的格局。 决定锂电池产业技术发展方向的因素有三个，分别是安全性、能量密度及成本。

安全性是某一电池技术发展的前提，虽然能量密度越高的电芯安全性越差，三元电池在电芯层面安全性弱于磷酸铁锂电池。但是现有的技术可以在电池系统层面确保三元电池的安全性，因此安全性并不能成为三元电池产业发展的障碍；

能量密度方面，三元电池明显高于磷酸铁锂电池，而且随着三元电池中镍含量提升，其能量密度有望继续提升。现阶段，得益于电池结构方面的技术创新使得磷酸铁锂电池能量密度可以满足电动汽车中等续航里程的需求，但是由于材料特质所限，进一步提升磷酸铁锂电池能量密度存在障碍，因此我们认为未来在低端车型及中端入门车型中将采用磷酸铁锂电池，中高端车型将采用三元电池；

成本方面，现阶段磷酸铁锂电池相对于三元电池而言具有一定成本优势，但随着高镍三元电池出货量提升，两者单位瓦时成本差有望缩小。

综上所述，我们认为短期内由于政策、技术及市场影响，磷酸铁锂电池装机量明显提升，但是由于三元电池优势仍在，前者并不会对后者进行替代，中长期内，动力电池市场将呈现三元及磷酸铁锂电池共同发展的格局。

三、风险提示

（一）新能源汽车产业发展可能不及预期。 目前新能源汽车与传统汽车相比还存在成本高、便利性差等劣势，行业发展需要国家政策扶持。未来如果存在新能源汽车产品成本下降幅度不及预期、国家政策扶持力度不及预期、消费者接受程度不及预期等情形，这将导致新能源汽车产业发展不及预期；

（二）自主新能源整车品牌可能在竞争中落败。 在整车领域，截至目前自主品牌新能源汽车占据主导地位，但是随着合资品牌新能源汽车产品推出节奏加快，自主品牌面临竞争压力加大。自主品牌，包括传统整车品牌以及造车新势力品牌可能在未来竞争中落败；

（三）原材料价格上涨挤压电池企业利润。 虽然国内动力电池及其产业链具有全球竞争力，但是在动力电池上游核心原材料领域，主要是锂矿、钴矿、镍矿、铜矿等有色金属，国内企业并未掌握定价权。未来如果这些有色金属价格大幅上涨，这将挤压我国电池产业链企业盈利。

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